中国早的高铁哪一年开通(杭温高铁简介)

得纠正一下大家的认知了，“高铁“指的是高速铁路系统，也就是动车的高速铁路。动车按老百姓的通俗认知有大概两种，之前型号叫“和谐号”，目前出的叫“复兴号”。具体专业型号就不一一介绍了。所以，大家在介绍“动车”时不要“高铁”“高铁”的了。你介绍你家啥小汽车时，没人会说我们家的是“京哈铁路高速”是吧。切记！

中国高铁路线图，超高清示意图，看看有没有你的家乡！！！注：可下载放大观看，高清喔[灵光一闪]

我国的高铁技术，确实是世界，这个无可置疑，特别是在基础建设上，还无人能比，在车辆方面，还有少数关键技术不能国产，本文介绍了我国近年来，取得突破的几个重要技术环节。前几年有消息说，关键路钉还要从日本进口，现在据说也已经国产化了。事实上，高铁需要进口也是正常现象，还没有哪个国家可以完全自主研发生产，我国有少数高端技术需要进口，也是正常的。

乌克兰丈母娘从上海到无锡，体验高铁商务舱，候车有贵宾服务，进站不用排队，座椅可以躺下睡觉，硬币可以立住不倒，丈母娘一路都在给朋友们发视频介绍，中国高铁太牛了！乌克兰媳妇卡丽娜的视频#中国高铁简介#

高铁巨亏的主要原因是耗电太多？日本新干线听说后大为不解：你们跑一公里要一万度电，我们怎么只要43度电？这是一位ID位“硬核科技迷”的微博大神发的，实在有辱硬核科技这个名字，因为完全不理解高铁的耗电与功率以及速度之间的关系，不仅以讹传讹，而且还以春秋笔法讽刺，这个事情就比较严重了，笔者贴个百度百科的介绍：时速350千米的高铁每小时耗电9600度、时速250千米的高铁每小时耗电4800度，也就是时速350千米的高铁每公里耗电是27.4度左右，时速250千米的高铁耗电是19.3度左右。所以这小日本的新干线每公里43度电那是远远超过中国高铁，达到了1.5倍到2倍左右，原本想打人家脸，结果自己的脸先肿了，真是洗地不成反被洗。高铁的耗电和牵引功率有关系，也和速度有关系，如下这些知识也必须了解一下：高铁的牵引功率是指高铁列车的电机输出的功率，它和电机的类型、数量、编组等因素有关。不同型号的高铁列车的牵引功率也不一样。复兴号是中国自主研发的电力动车组，有多个型号，其中CR400AF型的牵引功率为10400 kW，比既有的CRH380动车组提高了7%。另外复兴号CR400AF型电力动车组是采用多车厢布置牵引电机的方式，每个动车组有8节车厢，其中6节车厢配置牵引电机，每节车厢有2个牵引电机，共有12个牵引电机，每个牵引电机的功率为866.7 kW，总功率为10400 kW。高铁的速度和耗电有很大关系，低速时阻力主要是来自轨道的摩擦力，高速时主要来自空气，一般来说，风阻随着速度的增加而增加，轮轨阻力随着速度的增加而减小。比如上文中的数据，高铁时速达到350公里时，每小时的耗电可达9600度，而运行时速在250公里时，每小时所需电量为4800度左右，速度只有1.5倍不到，但耗电量却达到了2倍。按照当前工业用电1度1元计算，时速350千米的高铁一小时要花费近1万元左右，而时速250千米的动车每小时差不多要花费5000元左右。北京到上海的京沪高铁跑一趟差不多在5个半小时左右，以350千米每小时耗电9600度计算，京沪高铁跑一趟差不多要消耗52800度电。这耗电量确实挺大的，不过与整个高铁运输系统相比，电费只是占很少一部分，所以这位硬核科技迷这种调调讽刺高铁，实在让人看不惯，不过令人舒心的是这大神刚刚在3月10日被微博禁言了。其中就有一个微博用户就表示“今天的第一件喜事，硬核科技迷被禁言了，希望这次是半年或者一年，真的不想看到这个蛆了 ”，哈哈，看来不止是种花家看他不顺眼。#所见所得，都很科学#

日本高铁1公里耗电才43度，中国上万度？了解真实的亏损原因这些年来，很多国家都对中国的基建水平和基建能力感到羡慕，而在我国的诸多基建成绩中，高铁建设也是一大招牌，他除了为广大国人的出行带来了极多的便利，同样也让中国的基建形象越来越深入人心。只是这些年来关于高铁赔钱经营的事，大家也有或多或少的了解，此前有一种说法称高铁亏本主要是因为太耗电，有人声称中国高铁仅是运行一公里就需要耗费上万度电，而日本却只需要耗费43度电。中国在发展的过程中始终坚信古人所说的“要想富先修路”是有道理的，事实也向我们证明一个国家的发展必然少不了交通来带动，交通作为支撑国家发展的一大动力因素，也为我们带来了诸多便利，交通条件提升后，各地区的人员交往、文化交流都变得更方便快捷，他也能促进各个地区的发展，实现不同区域的贸易文化交流。中国作为一个地大物博的国家，拥有960多万平方公里的土地，在这样广阔的土地上，我们更需要打造出完善的交通线路。事实上多年来中国在铁路公路、高速公路等方面的建设上也拿下了不错的成绩，特别是高铁的亮相让中国人出行变得更加快捷。坐绿皮火车4个小时的路程，坐高铁仅需要一个多小时就到。特别是在当代这个生活节奏快的社会，大家更习惯选择高铁出行。只是高铁在为我们带来便捷服务时，却也承担着一些发展压力，据数据显示，在去年上半年中国铁路运营总亏损800亿。数据显示截止到去年年底，我国铁路运行里程已经高达15.5万公里，高铁里程共为4.2万公里，以往10年时间内，中国铁路总计载客量高达259.1亿人次。按理说有这么庞大的运营里程，中国高铁应该有赚不完的钱，更何况相比于普通火车，高铁的票价对大家来说也不便宜，运营里程长且票价不低，高铁为什么还会亏损呢？当大家对此问题热议纷纷时，有一位网友在社交账号上发文提到，中国高铁之所以亏损严重，主要是太过耗电，据这位网友所说，中国高铁1公里就要耗费1万度电，他还以日本新干线用电量做对比，声称同样的里程，日本只需要43度电，这位网友还在配图中介绍日本新干线500系列从东京到新大阪这515.4公里，总耗费的电量共为22.5万度电。这样来看，日本新干线耗电量确实不高，而这位网友也以此认为中国高铁耗电量过高，也是我们高铁出现巨额亏损的主要原因。如果真的按照他所说，中国1公里的高铁就要耗费1万度电，那么高铁定价再怎么高恐怕也难以收回成本，不过专业人士随后反驳了这位网友的说法。真实情况是中国高铁根本没有这位网友所说的那么耗电，甚至我们要比日本新干线每公里43度的耗电量还低，据一篇科普文章计算，以Cr400AF型复兴号动车举例，它每公里耗电量只有20度，这就相当于日方新干线的一半左右。而这也充分证明中国高铁的亏损并不在于庞大的耗电量。有关中国高铁亏损的问题也有不少专业人士作出过解释，他主要源于高铁建设的高昂成本、运营维修保养所需要花费的大额资金。由于中国地形复杂，为了高铁联通各地，我们也要克服在山地水地建设高铁的难题，而这都会加大我们的建设成本，另外高铁的运营，比如列车生产、打造车站、购置各类材料也都需要大额资金投入，还有后续的维护成本也不是一笔小数目，为了广大国人出行便利安全，这些支出都是必不可少的，更何况我们还要算上那些工作人员的工资支出。种种支出加在一起也构成了中国高铁收不抵支的局面，再加上疫情三年间国人出行频率大大减少，可高铁运行、运营、保养等各类支出仍然必不可少，他们都加剧了国内高铁的亏损局面。不过现在针对这种问题，国家也提供了改良方案，接下来国内将控制高铁线路的修建，同时还会为某些人流量不够大的高铁线路降速，这都有望帮助我们缓解高铁运行造成的巨额亏损。