读走西藏|坐上火车去拉萨青藏铁路，被人们称为“天路”，全长1956公里，2007年7月1日正式运营。铁路起始于青海西宁，途经格尔木、昆仑山、沱沱河，翻越唐古拉山，进入西藏安多、那曲、当雄、羊八井，而后到达拉萨。这是世界上海拔高冻土路程长的高原铁路，被誉为条“环保铁路”。铁路沿线风光无限，景色甚美——阳光、白云、冰川、牧场、牛羊和湛蓝的湖水，构成了一幅壮丽的图景，令人赞叹，终生难忘！青藏铁路通车16年来，已经在全国各地开通了多条前往圣城拉萨的线路：广州到拉萨，上海到拉萨，北京到拉萨，兰州到拉萨，西宁到拉萨，成都到拉萨，重庆到拉萨……青藏铁路的开通，密切了西藏与祖国内地的时空联系，拉动了青藏带的经济发展，被人们称为“发展路、团结路、幸福路”。青藏铁路通车16年来，西藏民生大幅改良，方便了出藏群众的学习、工作、医疗，也方便了进藏信众的朝拜。青藏铁路使西藏物价大幅下降，生活用品日益丰富……青藏铁路像一条洁白的哈达，表达着雪域儿女内心的无尽喜悦和对未来美好生活的无限向往……⊙青藏铁路格尔木至拉萨段，共设立了45个站点（含9个观光站点）。其中有人站点8个(可上下旅客)，无人站点37个。游客在观景台（长500米、高1.25米）拍照观景时，注意不要剧烈运动。∥ 杨辉麟@读走西藏 ∥
2、青藏铁路简介及人员名单亲爱的朋友们接下来和大家分享一则令人振奋的好消息，我们众所周知，青藏铁路又将再次创造历史的奇迹，复兴号动车将驶向这条被誉为神奇天路的青藏铁路。这条线路从青海西宁市东起，一直延伸至西藏自治区拉萨市，全长一千九百五十六千米，堪称世界上海拔高、线长的高原铁。青藏铁路提质升级进入新阶段后，西宁至格尔木段预计在今年全部完成升级。想象一下，这将使原本八百二十九点二五幺千米线的运行时间缩短至5.2小时之内，短缩短为4.8小时，比现状快列车的6.8小时缩短了近两个小时。这样的提升无疑是让人期待不已，随着青藏铁路变得更加的现代化及运营能力和服务质量也大幅度的提升这条高原铁路所克服的自然难关。可谓是世界之，但中国铁路青藏集团有限公司在几十年的不懈努力后呢，成功突破了高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱等三大工程难题。如今呢，这条神奇的铁路将变得更快、更稳，让人们对它充满信心。#青藏铁路简介#
3、青藏铁路公司建设工期超十年，预计投入超3000亿，川藏铁路的修建比青藏铁路还难，为何我国不惜耗费巨资也要修通？川藏铁路是我国第二条进藏铁路，也是中国西南地区的干线铁路之一，东起四川成都，西至西藏拉萨，线路全长预计在1838公里。不过，客观来说，并没有青藏铁路长，并且，青藏线连接的还是青海省，这个地方的平均海拔在4058米。加上有着中国大的生命禁区“可可西里无人区”，以及气势磅礴的唐古拉山、素有“万山之宗”的昆仑山，也让青藏线的修建难度提升了很多等级。而川藏线连接的是四川成都，四川成都的平均海拔只有500米，高海拔也不过是5353米，与高海拔的青海差别还是很大的。既然如此，那为何还会说，修建川藏铁路比青藏铁路更难呢？原因是什么？我们来分析一下，首先，四川的地形十分有特点，典型的西高东低，要知道四川不但地跨青藏高原、云贵高原，还横断秦巴山地，四川盆地等。高低起伏，导致四川地貌极其复杂。而在川藏线规划的路线中，铁路需要跨越21座雪山，且海拔在4000米以上。还要跨越14条大江大河，其中包括澜沧江、雅砻江、雅鲁藏布江、金沙江、怒江等，危险系数可想而知。修建过程中，大的难题就是地形差，修建海拔会突然从500米的平原升到1700多米的山脉，又迅速升至4000多米的高原。就像一个过山车一样，既要速度，也要安全。另外，这种地形落差会给施工队带来极大的考验，光是花在凿隧道上的时间，可能都要占据工程时间的一半。而它1800公里的全长，隧道就占据了800公里，超过10公里左右的隧道就达到了数十座。更别提30公里左右的隧道，以及40公里左右的超长超深隧道，光是想想都一个头两个大。除此之外，铺设桥梁也不是闹着玩的，要考虑地质、河流等因素，还要考虑风速。就拿怒江来说，风速可达12级以上，干旱的时候容易造成山丘移动，要是工程稍微出现一点偏差，可能会前功尽弃。其次，修建时还要面临各种地质问题，例如多路段的冻土层，这与上面提到的雪山和青藏高原有关。冬季冰层埋入地下，夏季遇到高温热胀冷缩，很容易导致铁路变形或坍塌。而除了冻土层，还有地震、沙漠、沼泽、断裂带等，都是施工前，需要提前做好考察与规划的部分。一旦开始施工，考验的不仅是技术问题，还有我国的基建能力。后，工人需要时时应对复杂的气候环境。第一要面对的可能就是青藏高原稀薄的氧气，在这个地方，别说跑跳了，可能走几步都会感到天旋地转。第二是严苛的天气，青藏高原冬季的温度，可达零下30度，而四川成都的室外温度，高能达到40℃左右，不管是哪一边，都是一个考验。而第三就是修建时，可能会遇到的危险，例如沼泽、地震等，还有开挖隧道时山体失衡，以及生活上各方面受限制等。总之，川藏线的整条路线，正好印证了那句“蜀道之难难于上青天”，既然如此，已经修建了青藏线，为何还要修建川藏线呢？原因是什么？其实很简单，就是接通藏区与内陆地区的连接，这样一来可以实现经济、人才互通，还可以提高运输效率，让西藏发挥优势，发展自己的经济。况且，西藏本身就是一个宝地，地域辽阔，畜牧业发达，矿产资源丰富，旅游业也有声有色，实力绝不容小觑。或许未来我们的生活，也会因为西藏，发生极大的改变。#川藏铁路##建设川藏铁路有多难?##中国修完青藏线又修川藏线,为何川藏铁路非建不可?##头条创作挑战赛##在头条看见彼此#
4、青藏铁路调图2001年，平均海拔4500m的青藏铁路开始建设，但高海拔施工却成了大的难题。这时，有一个人站了出来，对所有人说：“交给我，我能解决这个问题！”他叫吴天一，新疆伊犁人，现为高原医学专家，中国工程院院士。吴天一院士曾经参加过抗美援朝，1958年时，他随部队到青海高原开展支边建设。建设伊始，他就发现很多战士都患上了高原病。高原病，顾名思义，就是由于高原上的氧气稀薄，导致的一系列生理上的症状，如头晕、呕吐、心力衰竭等。一天，一位小战士倒下了，在临终前，他对吴天一说：“朝鲜战场那么恶劣的环境，我们都挺过来了，为什么就战胜不了小小的高原！”这句话深深刺痛了吴天一，他发誓一定要解决这一难题。在接下来的时间里，吴天一跑遍各种高海拔地区，如边疆、牧区等，进行调查、分析，然后整理出不同海拔环境对人体影响的数据。他待的时间长的地方就是青藏高原，他还和当地牧民们成了好朋友。青藏高原山高路险，在这里，吴天一曾遭遇过车祸。有一次，他的肋骨在车祸中断了，但是他没有裹足不前，仍然留下来坚持自己的理想。另外，高原上的紫外线太强，他还得了白内障，所以，一段时期内，只能睁一只眼闭一只眼地看材料。功夫不负有心人，经过10年的研究，吴天一和他的团队终于拿到了第一手资料，其关于慢性高山病的研究成果也得到国内外专家的认可。1990年，中外科学家组织了一次去阿尼玛卿雪山的考察活动。在这次考察中，吴天一团队写出了相关论文，并获得特别贡献奖。1992年，吴天一设计岀了"大型高低压综合氧舱"，他本人自告奋勇，成为了首位实验者。经过多次改进、付出耳膜受损的代价后，吴天一的综合舱终于付诸使用。2001年，吴天一团队的研究成果被用于了青藏铁路的建设上。他在青藏铁路沿线建立了多个高压氧舱和供氧站，并发放了预防高山病的宣传手册。为了防止工人们晚上上厕所导致的高原肺水肿，吴天一将卫生车的暖气通入工人的房间内，以起夜时能在温暖环境下方便。终，5年时间内，吴天一为青藏铁路14万建设者们提供了强有力的医护保障，他们没有一人患上高原病，更无死亡病例。因此，工人们都亲切地称呼他为“生命的保护神”。此时的吴老已经年逾古稀，他用一生的奋斗和行动实现了当初的誓言，如果那名小战士泉下有知，一定会感到无比欣慰的。吴老60年来孜孜以求、不畏艰险的无私奉献让我们泪目，同时，我们也看到了一位医者的赤胆仁心和敬业精神。他是"生命的保护神"，更是无数高原建设者们的精神支柱和幕后英雄。2021年6月29日，吴天一院士获得“七一勋章”。
5、青藏铁路简介100字青藏铁路两侧的“铁棒”，一根造价20万左右，大约插了15000多根，就像禁卫军一样排列整齐，它有什么用？如果没有这些铁板火车就不能正常通行了吗？作为我国新世纪四大工程之一的青藏铁路，是一项具有非凡意义的工程，而在铁路开通以后，许多人都乘坐上了前往西藏的列车之旅。于是便有不少细心的游客发现，这铁路两边插满了数不清的铁棒，它们伫立在苍茫的土地上，仿佛像士兵一样守护着这条铁路。那么，它们的用途到底是什么呢？原来，这些铁棒有个学术点的名字，叫做“热棒”，是专门用于解决高原的冻土问题的。众所周知，修建青藏铁路的大挑战之一，便是要攻克冻土消融的技术难题。由于地势和环境影响，青藏地区有大量的冷冻土壤的面积，而青藏铁路所穿过的冻土区就有550公里那么多。在整条铁路全线上，85%的地段的海拔都在4000米以上，常年气候低于零度，土地里便混着大量的冰。如果在上面修铁路的话，在冬天天气冷的时候，土地结冰膨胀，铁路就会被顶起来。如果是天气温度高一些的时候，土地里的冰融化掉一部分，铁路就会自然而然地塌下去。这么一来，列车就会很容易发生脱轨事故。为了解决这个问题，专家们想了很多办法，以桥代路虽然是办法之一，可建高架桥的成本和维护费用实在太高。于是，他们就想到了一个办法：可以在铁路的两侧插满热棒，用热棒调节土壤温度。热棒全长超过7米，由一款碳素无缝钢管打造而成，上面缠着大量的铁皮和铁丝，并且分为了三个部分。第一个部分是它那装满散热片的“头顶”，被称为“散热段”；第二个部分是“腰部”，称为“隔热段”；第三部分则是底下的“吸热段”，里面是空心的，灌有大量的液氨。这是因为液氨沸点是-33.5度，远低于零度，所以当需要的时候，它就会将土壤的热量吸收走，再通过头顶的散热段将热量散发出去。这样，土壤就能保持冰冻坚硬。这些热棒大部分都会被插进土壤里，只露出2米左右的部分。按照这些热棒的物理原理来说，它们只能进行单向传热，所以热量只会从下往上走，而不会从上往下流。而这其中的设计比较复杂，所以也成为了技术难点之一。总之，多亏了热棒的存在，进而让冻土温度更加稳定，再也不会出现铁路受到气温影响的情况。而在得知中国成功解决这个冻土难题以后，美国人也曾想要花大价钱把这项技术买下来。因为在美国的阿拉斯加，也有大量的冻土地区，这便导致他们无法开采当地的矿产资源，这令美国人一直感到束手无策。但中国方面断然拒绝了这样的要求，因为为了研发这项技术，我国也花费了大量的时间和金钱成本。在青藏铁路，这样的热棒几乎是每隔一米就会安装一个，总共约有15000多根。而关于它的造价，网上流传比较多的说法，是说它一根的价格是需要20万元，不过也有不少网友对此感到有争议。但是无论背后真正的价格是多少，这么庞大的数量，再加上维护的费用来说，其实整体的成本还是相当高的。而且更重要的是，它体现了我国工业技术的巨大发展，并实际地解决了青藏铁路的修建难题。而在研发过程中所花费的一切人力物力，都是无价的，更不是别的国家的人想买，就能随随便便轻易买下来的。正是多亏了众多科研团队的用心成果、我国建国后这数十年来在工业上的积累、以及必须让全民富裕团结起来的决心，才可以将这么一条充满艰难险阻的铁路给修好。以后各位朋友如果要去西藏，记得看看这铁路两边的热棒，或者可以跟车厢里的旅客聊聊它们的故事。它们虽看似普通、不起眼，可背后全都是由无数人的智慧与汗水所凝成的结晶。作者：莫葱葱责编：柳叶叨叨#头条创作挑战赛##社会#
